近幾年，氫燃料電池汽車作為一個新能源汽車的代名詞逐漸進入到人們的生活當中，中國也在推出了相關政策來推動氫能源在中國的發展，許多企業也開始將氫能汽車的發展納入規劃，前后推出了氫能汽車，比如：廣汽首款氫燃料電池汽車Aion LX Fuel Cell、紅旗H5氫燃料汽車等相繼亮相。但是我國的氫能源起步也不算晚，早在2001年中國就開始研究氫燃料電池汽車，在國家燃料電池汽車開發項目負責人兼首席科學家萬鋼的帶領下2002年就已經研制出國內首輛四輪氫燃料電池概念車“春暉一號”。

萬鋼憑借在迪奧公司的工作經驗，2002年“春暉一號”的開發研制引入了三個新概念：

(1) “節點檢查”。簡單來說就是將所做項目分為幾個節點，并且每一個節點完成之后均需要進行驗收，以此來推動項目的項目完成進度從而促進項目的高效完成。與傳統的驗收方法相比較，這個既能在解決節點出現問題的同時又對現實的情況進行掌握，高效率推動項目進程。

(2) 拋棄“專家評論制”。本開發小組實施科技經理制以經理公司來監管整個項目的進程。來自中國國際工程咨詢公司的經理按照科技部和每個項目簽訂合同，在每一個節點上進行質量、項目管理情況、進度、資金的監督等。

(3) “不及格的比及格的多”。上海作為燃料電池轎車的研發基地，同時聘請上海、北京和大連3家公司生產發動機，讓他們遵循相同的標準、使用相同的開發程序，但是技術特點進行保留。最后采用淘汰機制，剩下最具競爭力的一家進行生產。萬鋼說：“雖然上海是燃料轎車的基地，但我們不打上海牌，我們打的是全國牌。誰的價比最好，誰的質量最優，我們就選擇它作為最終的合作伙伴。”

上海市一直都很重視燃料電池汽車的研制開發，早在1999年6月，當時的市委書記黃菊就提出要重視燃料電池的發展。上海作為一個化工工業城市，有相對較多的能利用的氫氣。根據當時萬鋼所帶領的開發小組調查顯示：每天上海化工企業用作燃料的氫氣（也就是不能排空的化工富產氫），能夠供城市中一半的出租車行駛。比如，上海有45萬頓燒堿，其中4％是純氫氣，現在這些氫氣用作取暖、燒鍋爐，如果作為燃料運用到燃料電池汽車中，它們就能大大升值，這也是上海想要發展新能源電池車的一個重要原因。

雖然如此，香橙研究院研究表示，從2010年開始，中國就基本上放棄了氫燃料電池，選擇鋰電池路線。一直到2016年日本豐田Mirai的面世，然后是2018年國務院總理李克強考察豐田工廠，日本共同社記錄下李克強總理親眼看到氫燃料電池汽車時，總理凝視著這款車若有所思，表情嚴肅。

有人認為，總理的這次日本考察，改變了中國的氫燃料電池行業。當然也有人認為，這是個“誤讀”，跟氫燃料電池汽車無關。

但香橙會研究院獲得的確切信息顯示：總理回國后，即吩咐國務院辦公廳組成調研組，對行業進行調研。

無論是什么改變了中國氫燃料市場，讓其再次出現在公眾的視野當中，這都是歷史必然存在順應時代發展要求的。2020年國務院常務會議召開正式通過《新能源汽車產業發展規劃》，這表明了我國的新能源發展將邁向一個新臺階，也為新能源汽車在未來的發展提出了規劃，為氫能汽車產業提供了政策支持。

“春暉一號”從某種意義上來說算得上是中國氫燃料電池汽車的先行者，中國氫能汽車市場應該好好把握住本次的機遇，走出一條符合時代背景、順應時代潮流的中國氫能汽車之路。