中國儲能網訊：據粗略統計，多個城市的加氫站建設數量將突破百座。然而，想要盈利不容易。據業內人士透露，我國目前投運的70多座加氫站，幾乎都處于虧損狀態。

近日，山西陽泉經濟開發區氫能重卡示范項目加氫站完成設備調試，進入試運行階段。據悉，該站為陽泉市首座加氫站，總建設投資達2104萬元，這意味著又一地級市加入加氫站建設的大潮。

記者梳理發現，2020年，我國多地加快加氫站規劃建設。截至2020年11月，全國共建加氫站104座，已投運約70座，位居全球第二。

加氫站規劃建設“井噴”

從2019年開始，我國氫能發展步入“快車道”，作為氫能發展的重要一環，加氫站的建設日益受到重視。日前，國家正在進行的氫燃料電池汽車示范城市群評選工作中，加氫站數量也是一項重要的考核指標。

據天風證券分析師王紀斌分析，加氫站是連接上游氫氣和下游燃料汽車用戶的紐帶，是大規模發展燃料電池車的基本條件。當前，我國的加氫站核心組件國產化程度較高，若各地能規模化建設，可有效控制成本。“加氫站分為站內制氫加氫站和外部供氫加氫站兩類，其中，后者借鑒了天然氣子母站的工作原理，從站外工廠將氫氣送至加氫站。”

聆英咨詢的行業分析人士認為，目前，各地方政府的加氫站規劃非常激進。“經過系統估算，2025年我國加氫站建設總數將達1698個，2030年加氫站總數更將高達5000個。”

一位深耕新能源行業多年的專家告訴記者，不同類型的加氫站建造成本差異較大，平均建設成本約為1500萬元。“目前，是搶占加氫站市場的黃金期，多個地區都在緊鑼密鼓籌備建設，如果發展順利的話，未來2-3年內，市場基本會被瓜分完畢。”

“到2023年，上海規劃建設加氫站近100座，投入運營超30座，這將有助于上海占據氫燃料電池產業鏈的先機。”業內專家表示。

幾乎全線虧損

早在兩年前，地方政府紛紛出臺氫能產業發展規劃之時，就有專家提醒稱，“整體來看，規劃往往更偏重于燃料電池汽車的發展，而忽視了加氫站、氫源等基礎配套。”專家指出，如果沒有針對氫能基礎設施開展規劃研究，將最終阻礙氫能的規模化應用。

近兩年，各地加大了對加氫站的重視程度，不少地區更是規劃了宏大的加氫站建設目標。據粗略統計，多個城市的加氫站建設數量將突破百座。然而，新的問題隨之而來：想要盈利不容易。據業內人士透露，我國目前投運的70多座加氫站，幾乎都處于虧損狀態。

上海舜華新能源系統有限公司總經理阮偉民表示，當前我國加氫站投資動輒上千萬元，再考慮到加氫站建設補貼取消，這對于需要購置商業用地來建設加氫站的投資商來說，盈利相當困難。

佛山環境與能源研究院院長趙吉詩指出，加氫站建設用地問題也一直困擾著建設單位。在經濟發達、人口稠密地區，符合法規要求的加氫站站址有限，土地價格往往還很高，這讓加氫站盈利更加充滿不確定性。

“在需求端，加氫站的建設是否與車輛推廣目標相匹配；在供給端，氫能供保障能力是否充足，這些問題都值得注意。需要警惕的是，如果加氫站建設過于超前，有可能導致投資虧損，阻礙其商業化進程。”趙吉詩說。

“加氫站不是一建了之，建設投入再大，也是一次性投資，而運營成本則是長期投入，每年需約250萬-300萬元的運營費用，短期內難以形成盈利模式，這使得國內投入運營的加氫站基本都處于虧損狀態。”阮偉民表示。

為何虧錢也要建

據統計，按照各地出臺的氫能產業規劃，“十四五”期間，建設的加氫站將超過1000座。那么，既然加氫站不盈利，為何各地卻仍在瘋狂規劃建設？

阮偉民指出，“兵馬未動糧草先行”，行業為了迎接大規模氫燃料電池汽車商用時代的到來，才會選擇在加氫站建設上先行一步。另外，“國補”雖然取消了，但是地方補貼仍在，同時還有“以獎代補”政策。所以，從長遠來看，投資商雖然暫時存在困難，但只要國家發展氫能的戰略不變，就一定能迎來加氫站需求的爆發期。

有業內專家表示，從目前來看，加氫站建設肯定是超前規劃。“作為新基建項目，加氫站建設必然有一個發展過程。作為基礎設施的一部分，只有加氫站建得多，方便用戶加氫，市場才會真正接受氫燃料汽車。即使目前來看加氫站是虧損的，但對于拉動氫能產業是有益的。”

那么，該如何解決加氫站盈利難題？

趙吉詩指出，要支持多元化建站模式，用油氫合建站的模式“以油養氫”；站內制氫-加氫母站建站模式降低儲運成本；燃料電池汽車運營平臺自建站以用來減少交易環節，降低運營成本。同時，加氫站等基礎設施的建設要立足實際，系統性考慮氫能產業布局，把握好適度超前的節奏，決不能脫離實際。